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Circulação para trabalho explica concentração de casos de Covid-19 (UOL/Blog Raquel Rolnik)

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raquelrolnik.blogosfera.uol.com.br

Raquel Rolnik 30/06/2020 19h09

Por Aluizio Marino², Danielle Klintowitz³, Gisele Brito², Raquel Rolnik¹, Paula Santoro¹, Pedro Mendonça²

Foto: Roberto Moreyra (Agência O Globo)

Desde o início da pandemia no Brasil muito tem se debatido acerca dos impactos nos diferentes territórios e segmentos sociais. Algo fundamental tanto para encontrar os melhores meios de prevenir a difusão da doença como de proteger aqueles que estão mais vulneráveis. Entretanto, a forma como as informações e os dados têm sido divulgados não auxilia na análise dos impactos territoriais e da difusão espacial da pandemia, dificultando também o seu devido enfrentamento.

Na cidade de São Paulo, a escala de análise da pandemia ainda são os distritos, que correspondem a porções enormes do território e com população maior do que muitas cidades de porte médio. Essa visão simplificadora ignora as heterogeneidades e desigualdades territoriais existentes na cidade. Conforme apontamos anteriormente, infelizmente a dimensão territorial não é considerada de forma adequada, prevalecendo uma leitura simplificada e, até mesmo, estigmatizada, como por exemplo quando se afirma “onde tem favela tem pandemia”.

Em artigo anterior, apresentamos o resultado de pesquisa em outra escala, a da rua. Para tanto, mapeamos as hospitalizações e óbitos pós internação por Covid-19 a partir do CEP – informação fornecida nas fichas dos pacientes hospitalizados com Síndrome Respiratória Aguda e Grave (SRAG) incluindo Covid-19 e disponibilizadas pelo DATASUS até aquele momento (18 de maio de 2020). Esse procedimento permitiu olhar mais detalhadamente para a distribuição territorial da pandemia, e assim evidenciar a complexidade de questões que explicam a sua difusão espacial, não apenas a precariedade habitacional e a presença de favelas.

A partir desta constatação passamos a investigar outros possíveis elementos explicativos, entre eles, a mobilidade urbana durante o período da pandemia, especificamente compreendendo o fluxo de circulação das pessoas na cidade e como isso influencia na difusão espacial da Covid-19. Com base nos dados disponibilizados pela SPTrans sobre dados de GPS dos ônibus, e a partir do roteamento de viagens selecionadas da Pesquisa Origem Destino de 2017, buscamos identificar de onde saíram e para onde foram as pessoas que circularam de transporte coletivo no dia 5 de junho, dia em que, segundo a SPTrans, cerca de 3 milhões de viagens foram realizadas usando os ônibus municipais.
Ao mesmo tempo, fizemos uma leitura territorial sobre a origem das viagens durante o período de pandemia. Para esta análise identificou-se na Pesquisa Origem Destino (2017) as pessoas que usam transporte público como modo principal para chegar ao seu destino, motivadas pela ida ao local de trabalho. Consideramos apenas as viagens realizadas por pessoas sem ensino superior e em cargos não executivos. Esse perfil foi selecionado considerando que pessoas com ensino superior, em cargos executivos e profissionais liberais tenham aderido ao teletrabalho e que viagens com outras motivações, como educação e compras, pararam de ocorrer. Esses dados de mobilidade foram correlacionados com os dados de hospitalizações por SRAG não identificada, e Covid-19, até o dia 18 de maio, última data para qual o dado do CEP no DATASUS estava disponibilizado pelo Ministério da Saúde.

Desta forma produzimos um mapa que ilustra a distribuição dos lugares de origem das viagens diárias, a partir de uma distribuição que considera número de viagens nas zonas origem-destino e distribuição populacional dentro dessas zonas. O resultado mostra uma forte associação entre os locais que mais concentraram as origens das viagens com as manchas de concentração do local de residência de pessoas hospitalizadas com Covid-19 e Síndrome Respiratória Grave (SRAG) sem identificação, possivelmente casos de Covid-19, mas que não foram testados ou não tiveram resultado confirmado.

Mapa: Pedro Mendonça/ LabCidade

Com base neste estudo, pode-se dizer que, em síntese, quem está sendo mais atingido pela Covid-19 são as pessoas que tiveram que sair para trabalhar. Embora tenhamos mapeado os locais que concentram os maiores números de origens ou destinos dos fluxos de circulação por transporte coletivo, não é possível ainda afirmar se o contágio ocorreu no percurso do transporte, no local de trabalho ou no local de moradia, o que vai exigir análises futuras, que serão realizadas no âmbito desta pesquisa. Mas o que está evidente é que quem saiu para trabalhar e realizou percursos longos de transporte coletivo é que quem foi mais impactado pelos óbitos ocorridos. Enquanto esse fator mostrou associação forte com os casos de hospitalizações por SRAG não identificada e Covid-19, a densidade demográfica — frequentemente associada a áreas favelizadas e bairros populares — apresentou associação fraca.

Ainda que preliminares, esses dados apontam para a incoerência e inconsequência da abertura planejada pelas prefeituras e governo do estado. A reabertura de comércios e restaurantes implica em aumentar significativamente o número de áreas de origens com mais densidades de viagens e maior circulação de pessoas no transporte público. Se o maior número de óbitos está nos territórios que tiveram mais pessoas saindo para trabalhar durante o período de isolamento, temos que pensar tanto em políticas que as protejam em seus percursos como ampliar o direito ao isolamento paras as pessoas que não estão envolvidas com serviços essenciais mais precisam trabalhar para garantir seu sustento, o que reforça a importância de políticas de garantia de renda e segurança alimentar, subsídios de aluguel e outras despesas, e ações articuladas a coletivos e organizações locais para a proteção dos que mais estão ameaçados durante a pandemia.

Embora esses dados sejam públicos, nos parece que estão sendo ignorados para a definição de estratégias de enfrentamento a pandemia. É urgente repensar a forma como a política de mobilidade na cidade tem sido pensada, já que foram cometidos equívocos tal como o mega rodízio para veículos individuais, que durou apenas alguns dias e provocou uma superlotação nos transportes públicos ampliando os riscos das pessoas que precisavam sair para trabalhar. Ainda não foram implementadas medidas que garantam condições seguras para que as pessoas dos serviços essenciais pudessem fazer as viagens necessárias para exercer seus trabalhos sem ampliar a difusão da infecção do coronavírus. Bem como não existe uma leitura sobre a mobilidade metropolitana — inclusive não existem dados abertos sobre isso — ignorando as dinâmicas pendulares de pessoas que moram e trabalham em municípios diferentes da região metropolitana.

¹ Coordenadoras do LabCidade e professoras da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP
² Pesquisadores do LabCidade
³ Pesquisadora do Instituto Pólis

O sistema de transporte é mais violento do que a polícia (uninomade.net)

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Por Bruno Cava, republicação do Quadrado dos loucos

14/06/2013

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Ligo o rádio e ouço que o trânsito está um caos. Desconfio imediatamente. O trânsito me parece muito organizado. Vejo fluxos turbulentos de ônibus, carros, motos, trens, indo e vindo do subúrbio ao centro e então do centro ao subúrbio. Todos os dias, ininterruptamente. São milhões de veículos abarrotados de uma gente resignada, olhares perdidos, no tempo morto do transporte diário. Vamos sentadinhos ou de pé, em qualquer caso comprimidos na massa de semelhantes de cara fechada. Acordamos cedo para enfrentar essa via-crúcis e no final do dia só queremos que acabe logo para chegar em casa, tomar banho e no dia seguinte subir a pedra de novo. São milhões e milhões de horas humanas gastas, jamais remuneradas. Pelo contrário, taxadas a preços que não param de aumentar.

Todos os dias nos acotovelamos, nos estranhamos, nos empurramos, passamos à frente, ou somos sobrepujados pelos mais espertos ou fortes. Brigamos por lugares apertadíssimos, repelindo a carne alheia. De carro, buzinamos, fechamos, brigamos com o motorista vizinho, xingamos o motociclista. A culpa é sempre do outro mal educado. Ou então é nossa, por ainda não podermos comprar o conforto do carro particular, por não morarmos ou trabalharmos no lugar correto. No mais das vezes, nos refugiamos nas mentes, lamentando a condição miserável de passageiro. Que passe logo.

Enquanto isso, uma dinheirama à noite estará depositada nos caixas dos ônibus, ficará nas bilheterias do metrô, do trem, das barcas, ou então estará trocada nos postos de gasolina, por ainda mais crédito medido em quilômetros para rodar no purgatório de asfalto. Esse dinheiro irrigará empresários, dirigentes, burocratas, campanhas eleitorais. Será reaplicado para tirar ainda mais valor dos fluxos. Não. Sejamos realistas. O trânsito está bem organizado. Nós somos a maior prova disso. Como poderíamos aguentar ainda outro dia, amanhã mesmo, se não tivesse sido pensado de cabo a rabo para funcionar assim? Só pode ser por que é para funcionar assim.

A grande imprensa faz crer que bastaria ajustar a eficiência do sistema, melhorar a gestão, reduzir a corrupção etc. Detalhes de minúscula importância. Vejo a TV chamando o trânsito de caótico, mas nenhuma palavra sobre o completo alijamento das pessoas na decisão sobre as linhas, as empresas, as obras e os equipamentos. A ausência de caráter democrático nas macro ou micro decisões no plano dos transportes é absoluta. Tampouco alguma reportagem, notícia ou artigo a respeito da confusão de prefeitura e empresa de ônibus, unha e carne num projeto político que vai das eleições à governabilidade. Nenhum jornalista dá nome aos bois. Aí quando um ônibus cai do viaduto, a culpa foi de um passageiro agressivo. Quando a mulher é estuprada numa vã ou num ônibus, a culpa é de alguns marginais. Escondem o fato que, por trás dessas exceções, subsiste uma regra menos confessável. Atrás do que o sensacionalismo diverte, há razões estruturais. O capitalismo é um sistema de dominação indireta.

Como se a tensão entre passageiros e motoristas/cobradores não fosse causada pelo ódio que todos têm dos ônibus. O que, por sua vez, exprime vicariamente o ódio que se tem pelo sistema de transportes como um todo. Isto é, pela simbiose entre prefeitura e empresa, numa gestão que parece operar mediante algum inacessível plano divino. Como se não fôssemos desgastados e estressados diariamente, até a exaustão mental (não fossem os tarjas pretas!). Como se as mulheres não tivessem de encarar, até a neurose, um abuso sexual sistemático, quase naturalizado pela indiferença com que esse abuso é observado pelos outros ao redor. Porque muitos homens se esfregam nelas nos veículos lotados, passam-lhes o pau, e alguns fazem isso como um ritual diário. Várias são estupradas nos pontos mais isolados, de dia ou de noite.

Antigamente, os escravos eram gastos no engenho e tinham de ser trocados a cada 7 ou 8 anos. Revoltavam-se demasiado. Fugiam. Culpavam o senhor. Hoje, a carne é moída pelo menos duas vezes ao dia, de manhã cedo e à tardinha. Mas os músculos e nervos a gente dá sobrevida com os modernos tratamentos da medicina do trabalho. Principalmente a televisão, a nossa maior terapeuta. A culpa geralmente é atribuída a nós mesmos, muitas vezes autoatribuída: se estamos sofrendo é porque fracassamos. Por não nos esforçarmos o suficiente para sair dessa vida de merda, como fulana ou beltrano…

Em vez de admitir como seria muito mais fácil, muito mais prático, lutar coletivamente por um transporte para todos, achamos que o problema é individual, que no fundo teríamos uma parcela da culpa, e nos resignamos. Imagine contudo o efeito político, se as energias que despendemos para, num esforço individual inglório, sair dessa condição e “subir na vida” fossem aplicadas coletivamente na luta dos transportes? Como teríamos um transporte muito melhor e para todos, do que tentar subir sozinho somente mais um degrau na escala de degradação generalizada da vida na metrópole?

Os movimentos e lutas do passe livre são a melhor saída. Talvez a única. Arregaçam à força um rombo no beco sem saída, aonde nos coloca a falsa oposição entre “público” e “privado”. Rejeitam em bloco as narrativas da grande imprensa, seus opinólogos e especialistas, de que faltaria gestão ou eficiência (e que o povo é mal educado). O problema do transporte afinal não é ele ser público nem privado, como estas também não são suas soluções. Nem ser mal gerido. O problema é e sempre foi falta de democracia.

E democracia, inexoravelmente, significa tumulto. O tumulto é o pulmão das democracias. É nele que atua o poder constituinte, o que faz a constituição e a lei não serem apenas folhas de papel para a exegese das faculdades de direito. Não devemos confiar a constituição a capas-pretas, cortes supremas ou ao francamente conservador discurso do “ativismo judicial”. O tumulto é o momento em que nós a fazemos nossa, e de onde dimanam todos os direitos e todas as instâncias democráticas. O tumulto é um ato de dignidade, o que só acontece ao irresignar-se diante do intolerável. A dignidade não é humana: é o oposto da humilhação. Uma das maiores e mais disseminadas violências hoje está no sistema de transportes.

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Bens públicos e violência: notas sobre São Paulo (uninomade.net)

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Por Rafael Zanatta, no E-mancipação

14/06/2013

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Voltei terça-feira dos Estados Unidos e me deparei com a velha confusão de São Paulo. Ao olhar a cidade da janela do ônibus que me transportava de Garulhos até o centro, tudo parecia normal. Na minha mente, a maior preocupação era a vigilância de dados pelo governo estadunidense (cf. o texto-chave de Glenn Greenwald ‘NSA Prism program taps in to user data of Apple, Google and others‘). Como estava fora do país, não havia notado o que estava se passando no Brasil em termos de mobilizações sociais. Tampouco desconfiava da organização concertada dos protestos contra o aumento das tarifas dos transportes públicos (cf. ‘Protestos contra aumento da tarifa repercutem na imprensa internacional‘). Foi somente no trabalho que percebi algo estranho. Alguém comentou na Fundação Getulio Vargas: “Será que precisamos avisar que as aulas vão começar mais tarde? O protestou travou a Consolação e o congestionamento está gigantesco”.

De noite, no intervalo de uma aula, fui alertado pelo meu colega Francisco Cruz que a violência havia se alastrado no centro de São Paulo. O protesto – pacífico, alegre e cativante (cf. o relato ‘Contra o aumento das tarifas de ônibus: o protesto que eu não vi pela TV‘, do Bruno Passos) – foi conturbado por uma série de depredações e atos violentos de pequenos grupos. Essas ações, geralmente realizadas por grupos e associações radicais, levaram ao uso desproporcional e ilimitado da violência por parte da Polícia Militar. O cenário, então, virou caótico. As imagens gravadas ontem, e que circularam nas redes sociais hoje, são apavorantes. Um exemplo é o espancamento do jornalista Pedro Ribeiro Nogueira, encurralado e agredido por diversos homens que integram a estrutura burocrática que detém o “uso legítimo da força” em nosso “regime democrático”. Não dê play se você não tiver nervos para encarar a realidade.

O uso desmedido da violência causa indignação para alguns, mas não para todos. A maioria da população paulistana acha que “esses baderneiros devem levar um cacete mesmo”. O paulistano médio apoia a violência policial (e não é à toa que tanto Fernando Haddad quanto Geraldo Alckmin – os dois em Paris negociando a realização de um mega-evento comercial em São Paulo – apelam para o discurso de que é preciso mais repressão). Dizer publicamente que os vândalos devem ser punidos é o mecanismo mais fácil para ganhar capital político.

O posicionamento reacionário é o senso comum. É um absurdo (mas como reverter a fabricação de consensos e a manipulação das massas?). Além de ignorarem o fato de que o pequeno grupo radical não faz parte doMovimento Passe Livre, consideram plenamente normal que diversos homens investidos em uma estrutura burocrática estatal possam utilizar da força para deixar uma pessoa inconsciente, algemá-la, colocá-la em um camburão, conduzi-la até uma delegacia e prendê-la. Para muitos, a violência de terça-feira foi basicamente o quebra-quebra de estações de metrô, bancas de jornal e pixações de locais públicos.

Mas a dimensão da violência não é outra?

Como bem colocou minha caríssima Silvia Horta, “violência é aquela diariamente praticada contra a dignidade dos trabalhadores que dependem de um transporte caro e ineficiente pra se deslocar; dano ao ‘patrimônio público’ são os milhões anualmente surrupiados do povo para manter o monopólio das empresas de transporte coletivo“. Aí está a violência, uma violência sistêmica que é nutrida pelo capitalismo-dependente brasileiro e pela deformação das instituições, que talvez já nasceram deformadas pela condição colonial e patrimonialista deste país. A revolta não é contra a correção inflacionária das tarifas, mas sim contra todo a teia de relações político-econômicas que sustentam um sistema de apropriação das rendas do povo sem uma contra-prestação eficaz de serviços estatais.

Ressalto mais uma vez esse ponto. O protesto do Movimento Passe Livre não está brigando por 20 centavos. A questão não é somente a correção das tarifas de transporte – algo que, em um raciocínio típico de economista, faria sentido considerando a inflação e o congelamento do valor do transporte há algum tempo em São Paulo. A passeata e a revolta estão direcionados a elementos mais amplos (cf. ‘Protestos vão muito além de R$0,20‘, de Orlando Pedroso).

O tumulto e os protestos, reprimidos de forma violenta pela Polícia Militar, atacam justamente a violência sistêmica brasileira, sendo o trânsito das metrópoles apenas um exemplo. Trata-se de uma violência que, segundo o argumento de Bruno Cava, foi arquitetada para funcionar assim (cf. ‘O sistema de transporte é mais violento do que a polícia‘).

O ponto central dos protestos contra o aumento das tarifas talvez seja que eles vão muito além de reivindicações por reduções nos preços das passagens. Ele canaliza uma série de frustrações e rebeldias contra o “Estado de Direito” brasileiro, contra a falácia da democracia e a precarização da vida no século 21, consequência das reestruturações do capitalismo em escala global – um capitalismo baseado em “cidades competitivas”, que acumulam riquezas e aprofundam desigualdades.

Qual a alternativa então?

Não há caminho fácil ou simplista. O que nos resta é aprofundar a experiência democrática com mais protestos, debates e articulações. Nesse sentido, o movimento de ir às ruas gritar por um transporte de qualidade deve ser apoiado por todos os indignados brasileiros. Trata-se de quebrar a docilidade dos corpos e as pedagogias dos afetos (tristes) e ir para o tumulto, onde a voz de um não é somente a voz de um, mas a voz de um todo, de uma luta comum. Não se trata de um incentivo à baderna. É uma práxis política. Precisamos repensar, tal como propõe Murilo Duarte Corrêa, o significado dos corpos rebeldes e da liberdade (cf. ‘Notas sobre a revolta profunda dos corpos‘).

Não proponho aqui nada de inovador, apenas que encaremos os protestos de São Paulo com outros olhos, enxergando a verdadeira violência política que se exerce de modo obscuro. Subverter o discurso raso do Estado de Direito e, em um exercício crítico, seguir o conselho político de Michel Foucault. O alerta de décadas atrás é extremamente válido: a verdadeira tarefa política é a de criticar o jogo das instituições aparentemente neutras e independentes; criticá-las e a de atacá-las de tal maneira que a violência política que se exercia obscuramente nelas seja desmascarada e que se possa lutar contra elas.

Voltei terça-feira dos Estados Unidos e me deparei com a velha confusão de São Paulo. Ao olhar a cidade da janela do ônibus que me transportava de Garulhos até o centro, tudo parecia normal. Na minha mente, a maior preocupação era a vigilância de dados pelo governo estadunidense (cf. o texto-chave de Glenn Greenwald ‘NSA Prism program taps in to user data of Apple, Google and others‘). Como estava fora do país, não havia notado o que estava se passando no Brasil em termos de mobilizações sociais. Tampouco desconfiava da organização concertada dos protestos contra o aumento das tarifas dos transportes públicos (cf. ‘Protestos contra aumento da tarifa repercutem na imprensa internacional‘). Foi somente no trabalho que percebi algo estranho. Alguém comentou na Fundação Getulio Vargas: “Será que precisamos avisar que as aulas vão começar mais tarde? O protestou travou a Consolação e o congestionamento está gigantesco”.

De noite, no intervalo de uma aula, fui alertado pelo meu colega Francisco Cruz que a violência havia se alastrado no centro de São Paulo. O protesto – pacífico, alegre e cativante (cf. o relato ‘Contra o aumento das tarifas de ônibus: o protesto que eu não vi pela TV‘, do Bruno Passos) – foi conturbado por uma série de depredações e atos violentos de pequenos grupos. Essas ações, geralmente realizadas por grupos e associações radicais, levaram ao uso desproporcional e ilimitado da violência por parte da Polícia Militar. O cenário, então, virou caótico. As imagens gravadas ontem, e que circularam nas redes sociais hoje, são apavorantes. Um exemplo é o espancamento do jornalista Pedro Ribeiro Nogueira, encurralado e agredido por diversos homens que integram a estrutura burocrática que detém o “uso legítimo da força” em nosso “regime democrático”. Não dê play se você não tiver nervos para encarar a realidade.

O uso desmedido da violência causa indignação para alguns, mas não para todos. A maioria da população paulistana acha que “esses baderneiros devem levar um cacete mesmo”. O paulistano médio apoia a violência policial (e não é à toa que tanto Fernando Haddad quanto Geraldo Alckmin – os dois em Paris negociando a realização de um mega-evento comercial em São Paulo – apelam para o discurso de que é preciso mais repressão). Dizer publicamente que os vândalos devem ser punidos é o mecanismo mais fácil para ganhar capital político.

O posicionamento reacionário é o senso comum. É um absurdo (mas como reverter a fabricação de consensos e a manipulação das massas?). Além de ignorarem o fato de que o pequeno grupo radical não faz parte doMovimento Passe Livre, consideram plenamente normal que diversos homens investidos em uma estrutura burocrática estatal possam utilizar da força para deixar uma pessoa inconsciente, algemá-la, colocá-la em um camburão, conduzi-la até uma delegacia e prendê-la. Para muitos, a violência de terça-feira foi basicamente o quebra-quebra de estações de metrô, bancas de jornal e pixações de locais públicos.

Mas a dimensão da violência não é outra?

Como bem colocou minha caríssima Silvia Horta, “violência é aquela diariamente praticada contra a dignidade dos trabalhadores que dependem de um transporte caro e ineficiente pra se deslocar; dano ao ‘patrimônio público’ são os milhões anualmente surrupiados do povo para manter o monopólio das empresas de transporte coletivo“. Aí está a violência, uma violência sistêmica que é nutrida pelo capitalismo-dependente brasileiro e pela deformação das instituições, que talvez já nasceram deformadas pela condição colonial e patrimonialista deste país. A revolta não é contra a correção inflacionária das tarifas, mas sim contra todo a teia de relações político-econômicas que sustentam um sistema de apropriação das rendas do povo sem uma contra-prestação eficaz de serviços estatais.

Ressalto mais uma vez esse ponto. O protesto do Movimento Passe Livre não está brigando por 20 centavos. A questão não é somente a correção das tarifas de transporte – algo que, em um raciocínio típico de economista, faria sentido considerando a inflação e o congelamento do valor do transporte há algum tempo em São Paulo. A passeata e a revolta estão direcionados a elementos mais amplos (cf. ‘Protestos vão muito além de R$0,20‘, de Orlando Pedroso).

O tumulto e os protestos, reprimidos de forma violenta pela Polícia Militar, atacam justamente a violência sistêmica brasileira, sendo o trânsito das metrópoles apenas um exemplo. Trata-se de uma violência que, segundo o argumento de Bruno Cava, foi arquitetada para funcionar assim (cf. ‘O sistema de transporte é mais violento do que a polícia‘).

O ponto central dos protestos contra o aumento das tarifas talvez seja que eles vão muito além de reivindicações por reduções nos preços das passagens. Ele canaliza uma série de frustrações e rebeldias contra o “Estado de Direito” brasileiro, contra a falácia da democracia e a precarização da vida no século 21, consequência das reestruturações do capitalismo em escala global – um capitalismo baseado em “cidades competitivas”, que acumulam riquezas e aprofundam desigualdades.

Qual a alternativa então?

Não há caminho fácil ou simplista. O que nos resta é aprofundar a experiência democrática com mais protestos, debates e articulações. Nesse sentido, o movimento de ir às ruas gritar por um transporte de qualidade deve ser apoiado por todos os indignados brasileiros. Trata-se de quebrar a docilidade dos corpos e as pedagogias dos afetos (tristes) e ir para o tumulto, onde a voz de um não é somente a voz de um, mas a voz de um todo, de uma luta comum. Não se trata de um incentivo à baderna. É uma práxis política. Precisamos repensar, tal como propõe Murilo Duarte Corrêa, o significado dos corpos rebeldes e da liberdade (cf. ‘Notas sobre a revolta profunda dos corpos‘).

Não proponho aqui nada de inovador, apenas que encaremos os protestos de São Paulo com outros olhos, enxergando a verdadeira violência política que se exerce de modo obscuro. Subverter o discurso raso do Estado de Direito e, em um exercício crítico, seguir o conselho político de Michel Foucault. O alerta de décadas atrás é extremamente válido: a verdadeira tarefa política é a de criticar o jogo das instituições aparentemente neutras e independentes; criticá-las e a de atacá-las de tal maneira que a violência política que se exercia obscuramente nelas seja desmascarada e que se possa lutar contra elas.

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