Arquivo da tag: Portos

Desenvolvimento portuário gera progresso e vítimas no Brasil (IPS)

Inter Press Service – Reportagens
21/3/2014 – 11h00

por Mario Osava, da IPS

Brasil chica 629x472 Desenvolvimento portuário gera progresso e vítimas no Brasil

Parte do porto Ponta da Madeira, no nordeste do Brasil, de onde saem os navios carregados com o ferro de Carajás, incluídos os meganavios Valemax. Foto: Mario Osava/IPS

São Luís, Brasil, 21/3/2014 – “Somos vítimas do progresso”, lamenta Osmar Santos Coelho, conhecido como Santico. Sua comunidade pesqueira desapareceu, desalojada para a construção de um porto na baía de São Marcos, na parte ocidental da capital do Estado do Maranhão, São Luís, no Nordeste do país. O terminal marítimo de Ponta da Madeira, em operação desde 1986, fortificou a influência de sua proprietária, a mineradora Vale, na cidade de São Luís.

Por esse terminal são exportados atualmente mais de 110 milhões de toneladas anuais de minério de ferro, consolidando um corredor logístico decisivo para o desenvolvimento econômico local. Ali chegam os trens da companhia. A função primordial do porto é transportar a produção de Carajás, gigantesca província mineral da Amazônia oriental que converteu a Vale em líder mundial em ferro. Dali também sai boa parte da soja colhida no centro-norte do Brasil. Ao lado, uma unidade da Vale transforma em pelotas parte do minério.

Essas atividades geram milhares de empregos, especialmente em sua área de influência direta, Itaqui-Bacanga, um conjunto de 58 bairros no sudoeste da capital maranhense. Os jovens sonham com a transnacional Vale pela boa remuneração e por sua política de recursos humanos, herdada de sua longa vida como empresa pública (1942-1997), que assegura estabilidade aos seus trabalhadores. Um empregado “só é demitido se fizer muitas bobagens”, disse um executivo.

Além disso, a empresa multiplicou a oferta de empregos temporários na ampliação do porto e duplicação da ferrovia, para dobrar as exportações minerais a partir de 2018. Por esses e outros projetos locais, a economia do conjunto de bairros vizinhos está em auge, disse George Pereira, secretário da Associação Comunitária Itaqui-Bacanga (Acib). Entre outras iniciativas, estão sendo instaladas aqui três fábricas – de cimento, celulose e fertilizantes –, junto com uma central termoelétrica movida a carvão.

A 55 quilômetros ao sul, a Petrobras construirá, no município de Bacabeira, a Refinaria Premium I, que, quando for inaugurada em 2018, será a maior do Brasil. A obra será licitada em abril e em seu apogeu empregará 25 mil trabalhadores, segundo a companhia.

O auge de empregos ativa o consumo, o comércio e os serviços, “mas não é o desenvolvimento que queremos, com mais dinheiro no bolso, mas sem água para beber, por causa dos rios contaminados”, ressaltou Pereira. Faltam saneamento, água potável, transporte, professores e médicos, enquanto sobram violência, drogas e prostituição nos bairros, cuja população aumentou rapidamente, acrescentou, lembrando que já são cerca de 200 mil habitantes, e que serão mais com dois novos bairros em construção.

Diante dessa realidade, a Vale “faz boas ações, mas isoladas, sem programas transformadores de desenvolvimento territorial”, criticou Pereira. As prioridades são educação e saneamento, afirmou.

Ironicamente, a associação que critica e pressiona a Vale é sua criação. Surgiu por um investimento social da empresa, exigida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) como condição para financiar as unidades de pelotas. A Acib, dirigida por representantes dos cinco setores que compõem Itaqui-Bacanga, foi criada há dez anos para mobilizar a população em favor de um projeto de limpeza urbana. Seu funcionamento e sua sede, um prédio de dois andares, são financiados com contribuições da Vale, explicou Pereira.

Entre as numerosas ações sociais da companhia, algumas se destacam por seus efeitos, como a ampliação do Centro de Educação Profissional de Itaqui-Bacanga, uma escola do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai). Este ano o centro dá educação técnica a dez mil alunos, o dobro de 2013, e cinco vezes mais do que em 2010, graças a 14 novas salas de aula e cinco laboratórios.

Uma associação semelhante entre Vale e Senai sustenta outros três centros ao longo do corredor entre Carajás e São Luís, disse à IPS a gerente de recursos humanos da mineradora, Janaína Pinheiro. Em 2013, o Senai capacitou 65 mil alunos no Maranhão, contra dez mil há uma década, disse à IPS seu diretor estadual, Marco Moura.

Em São Luís, a industrialização se concentra em torno dos portos da baía de São Marcos. Vizinho de Ponta da Madeira, opera, desde a década de 1970, Itaqui, um porto estatal para todo tipo de carga, que este ano acrescentará seu Terminal de Grãos para exportação de soja e milho produzidos nas novas fronteiras agrícolas do centro e do norte.

Alguns novos portos brasileiros nasceram com vocação de polos industriais. Assim ocorre com Suape e Pecém, respectivamente em Pernambuco e Ceará, planejados como complexos portuário-industriais e que impulsionam a economia local desde a última década. Em ambos há refinarias da Petrobras, além de uma unidade petroquímica e oito estaleiros, isto em Suape, e uma siderúrgica e centrais elétricas, em Pecém. Além disso, muitas empresas estão se instalando nas imensas zonas industriais atrás dos portos.

Brasil chica 2 Desenvolvimento portuário gera progresso e vítimas no Brasil

Osmar Santos Coelho, o Santico, diante da cabana onde guarda suas redes e outros equipamentos de pesca, em uma estreita praia que escapou da invasão do terminal portuário da mineradora Vale, em São Luis, Estado do Maranhão, na região Nordeste do Brasil. Foto: Mario Osava/IPS

Em São Luís, os portos surgiram alheios a essa onda de industrialização, por ficarem na região brasileira mais atrasada em relação a outros polos do Nordeste. A grande profundidade de suas águas, apta para navios de grande calado, sua localização voltada para o Atlântico norte e a conexão com a ferrovia Carajás foram vantagens para instalar o terminal.

Mas, por trás há vítimas, recordou Santico à IPS. Por exemplo, “entre 80 e cem” pescadores artesanais de Boqueirão, que foram expulsos de sua praia e reassentados em diferentes bairros. Alguns anos depois, muitos deles voltaram a pescar em São Marcos, apesar da proibição, e usam como base uma ponta de praia não ocupada pelo porto, explicou.

“Não tínhamos outro ofício e passávamos fome”, afirmou Santico. Terminaram por construir nesse lugar oito precárias cabanas de paus e folha de palmeira, umas poucas para residência e outras apenas para as tralhas de pesca. Santico, de 73 anos, tem sua casa em um bairro próximo e uma cabana na praia, para suas esporádicas pescas noturnas.

“Os peixes quase acabaram, restaram uns poucos camarões”, depois da construção de novos molhes, contou Santico. Por isso negociaram com a Vale, três anos atrás, conseguiram uma canasta de alimentos para 52 pescadores, de entre US$ 308 e US$ 725 dólares. “Com isso sobrevivemos”, reconheceu.

Milhares de outras famílias também foram desalojadas para a construção de atracadouros e instalações portuárias. Itaqui, na verdade, era o nome de um bairro desaparecido. E agora mais bairros estão ameaçados pela zona industrial, em construção à margem da estrada. Vila Maranhão teme sua extinção, cercada pela ferrovia e pelo novo polo, e a poucos quilômetros de uma central elétrica a carvão, uma grande indústria de alumínio e depósitos minerais.

“Ainda não há nada oficial, mas é questão de tempo nos tirarem daqui”, afirmou Lamartine de Moura, diretor da Acib, de 71 anos, 23 deles em Vila Maranhão. “Se eles não nos tirarem de nossas casas, a contaminação o fará”, disse à IPS. Um estudo universitário identificou metais pesados no riacho local, e o pó mineral do ar suja as casas e dissemina enfermidades respiratórias, explicou.

Navios muito grandes para a China

Os 23 metros de profundidade de Ponta da Madeira permitem fundear os Valemax, os maiores navios mineraleiros do mundo, com capacidade para 400 mil toneladas, em operação desde 2011. A China, principal cliente do ferro da Vale, seria o principal destino dessas megaembarcações, mas as proibiu em seus portos por excesso de tamanho. Isso apesar de um estaleiro chinês estar construindo 12 desses navios para o líder mundial em extração de ferro. A Coreia fábrica outros sete.

A meta da Vale é ter 35 Valemax, 16 alugados. Sua grande escala barateia custos e ajuda a competir com a Austrália, outra potência em mineração e mais perto do grande mercado asiático. Além disso, esses navios gigantes reduzem em 35% a emissão de gases-estufa para cada tonelada de minério transportado, destaca a segunda transnacional da mineração do mundo.

Para enfrentar a proibição chinesa, a Vale usa estações de transferência nas Filipinas e logo contará com um centro de distribuição na Malásia, de transbordo para navios menores. Dois portos brasileiros e seis estrangeiros recebem os Valemax atualmente. Envolverde/IPS

(IPS)

Anúncios

Megaport (POPSCI)

The robot-staffed, windmill-powered Dutch port poised to become the most efficient cargo handler ever.

By Andrew Rosenblum; Posted 04.26.2013 at 2:20 pm

The Most Efficient Cargo HandlerThe Most Efficient Cargo Handler:  Courtesy Port of Rotterdam; Inset A: Courtesy APM Terminals; Inset B: Paul Wootton; Inset C: Courtesy APM Terminals; Inset D: Courtesy Port of Rotterdam

Business is booming at Europe’s largest port, in Rotterdam, the Netherlands, which sees the lion’s share of the continent’s imports and exports. About 34,000 ships and 12 million shipping containers—each large enough to hold 27 refrigerators, 175 bicycles, or 2,500 pairs of jeans—already pass through it each year. But that’s nothing compared with the 32 million containers it will handle by 2035. With no land for expansion, the Port of Rotterdam Authority has approved a $4-billion project to turn four square miles of 66-foot-deep ocean into dry ground for what will likely become the most advanced port in the world, Maasvlakte 2. The new facility will include automated container-moving vehicles powered by 13-ton batteries in place of diesel and a harbor so deep it will accommodate superships that haven’t even been built yet. So far, dredging boats have vacuumed up more than seven billion cubic feet of sand from the ocean to fill in the new site, which will open its first terminal next year. When the entire port is finished, in 2035, it will see enough containers each month to circle half the Earth.

FASTER

Modern terminals move no more than 30 containers an hour. At Maasvlakte 2, automated equipment will blow past that rate and improve overall efficiency by up to 50 percent. People will control ship-to-shore cranes [A] remotely from an office. Then, automated ground vehicles [B] will grab a container or two and navigate by following transponders in the pavement. Rather than wait in line for a crane to unload its cargo, the vehicles will unload themselves with built-in hydraulic lifts. And instead of polluting and noisy diesel engines, they will run on rechargeable, 13-ton lead-acid batteries. After an eight-hour shift, the vehicles will enter a robotic battery-exchange station [C] to swap for a fresh one.

DEEPER

The world’s largest container ship, the CMA CGM Marco Polo, is larger than an aircraft carrier, and superships [D] of the future will be even bigger. That’s because the more goods crammed onto a vessel, the cheaper the shipping cost per ton. The 16,000-container Marco Polo requires a port at least 53 feet deep. Berths at Maasvlakte 2 will be six feet deeper than that, appropriate for ships that carry 18,000 containers or more.

GREENER

If the world’s shipping industry were a country, its carbon footprint would be the sixth largest. But this port is pushing for electric container-moving vehicles, cleaner engines on water and land, and harbored ships that use electric shoreside power. The port authority plans to shift goods onto more efficient rail [E] and inland ships to cut container-truck traffic by 25 percent by 2030. Electricity will probably come from windmills and two 1,100-megawatt coal and biomass electric plants that will capture most of their carbon dioxide. The port authority has also launched a large-scale carbon-capture and storage demo program to put 1.2 million tons of CO2 a year in exhausted undersea oilfields.

MORE FLOODPROOF

Manmade beaches and dunes, held in place by wind-resistant marram grass, form a soft seawall [F] on the port’s south and west edges. To protect the northwest side from stronger storms, engineers completed a more expensive hard seawall [G]: sand covered by stone, topped off by 19,558 44-ton concrete blocks—likely the largest concrete blocks in all of Europe. Computer modeling suggests the seawall could withstand waters 18 feet above sea level.

This article originally appeared in the May 2013 issue of Popular Science.